지난 9월28일 드디어 김포경전철(대표 권형택)이 개통되었다.

김포시는 한강을 따라 발달한 김포평야를 중심으로 개발된 아름답고 편안한 도시이다.
서울시와의 접근성이 좋아 지난 10년간 인구도 22만에서 45만으로 인구도 배 이상 늘었다. 이번 경전철의 개통으로 인구유입은 좀 더 활발해질 것으로 예상된다.

김포경전철의 별칭인 '골드라인'에 대한 시민들의 반응은 무척 뜨겁다. 무엇보다 서울까지 한 시간 이상 걸렸던 출근길을 28분 이내로 단축시켰고 교통비 부담도 크게 줄었기 때문이다.
김포공항역과 연결되어 서울 접근성이 크게 좋아진 것이다. 하루 수송인원은 5만 명이 넘으니 김포시 인구 대비 10% 이상의 수송분담률은 자랑거리가 아닐 수 없다.

총 건설비는 1조 6천 여억원, 이 중 70% 이상을 LH가 부담했다. 물론 택지개발 수입 등 부수효과를 감안하면 밑지는 장사는 아니었을 것이다.

문제는 앞으로의 운영이다. 현재 골드라인의 직원은 250명 정도. 무인운행시스템으로 인력 수요를 크게 낮췄지만 아직도 인건비 부담이 크다. 현재 운임 1,250원을 기준으로 연간 운임 수입과 시정부 보조금까지 합쳐도 총 수입금은 200억원이 안 된다.

250명 급의 민간회사라면 매출은 최소한 500억원 이상이 되어야 유지될 수 있는데 비하면 쪼달리는 살림살이다.

그러니 식구들의 처우가 열악한 편이라 불만이 터져 나오는 것은 당연하다. 직원들 만큼이나 경영진에서도 맘 고생을 하고 있다. 가장 빠르고 효과적 해결안은 요금 인상이지만 시민들에게 부담을 전가하는 셈이라 능사는 아니다. 

당장 뚜렷한 해법은 없겠지만 골드라인은 공익적 가치가 크고 시민의 사랑을 많이 받고 있는 만큼 미래는 어둡지 않다. 지금도 출퇴근시엔 미어 터질 지경인데 그래도 이용객이 늘어 날 여지는 다소 있다. 인구 유입이 늘고 시가 더 발전하면 재정 지원의 확대도 기대할 수 있다.

사회간접자본 SOC는 대규모 자본의 선투입에 의해 이뤄진다. 최근 예산낭비의 논란도 많이 일 나왔지만 골드라인 만큼 잡음이 적었던 사업도 찾아 보기 어렵다. 

개통 초기 노사갈등은 노조와 시민의 서로 아끼고 이해하는 맘으로 극복했다. 그러지 않았다면 지금처럼 힘차게 달리는 '골드라인'은 없었을 것이다.